Одной из проблем, на которую водители и пассажиры в Баку жалуются уже много лет, является транспортная загруженность. Для решения этой проблемы правительство рассматривает внедрение гибкого графика работы. Согласно Государственной программе, предусматривается, что различные учреждения и предприятия будут работать в разное время, чтобы уменьшить нагрузку в часы пик.
Насколько внедрение гибкого графика работы может повлиять на снижение транспортной загруженности в Баку? Какие трудности могут возникнуть при применении этой модели и что мировой опыт обещает Азербайджану?
Как сообщает Bakupost.az , транспортный эксперт Рауф Агамирзаев, беседовавший с Globalinfo.az, считает, что основным фактором, влияющим на мобильность и снижение транспортной загруженности, является полная реализация государственной программы:
«Эта программа охватывает достаточно широкие области. Сюда входит строительство кольцевых, радиальных и связующих дорог, а также развитие рельсового транспорта. Одним из важнейших направлений является расширение сети метро, возвращение трамвая в город в будущем и развитие пригородных электропоездов. Пригородные электропоезда фактически должны выполнять функцию наземного метро, и я думаю, что в будущем они будут выполнять эту функцию более эффективно. В настоящее время, если количество пассажиров, ежедневно пользующихся этим видом транспорта, составляет около 42 тысяч человек, то в ближайшей перспективе планируется довести это число до 200 тысяч человек».
Эксперт отметил, что следует учитывать, что пригородная железная дорога имеет 146-летнюю историю:
«За это время численность населения и плотность заселения в Баку и Абшероне значительно возросли. Например, Хырдалан и Сумгаит являются крупными жилыми центрами. В Абшеронском районе проживает около 500 тысяч человек, в Сумгаите – около 360 тысяч. В поселке Бина проживает около 220 тысяч человек, а в Маштаге – около 100 тысяч. Эти показатели сопоставимы с населением некоторых городов и районов республиканского подчинения. Поэтому развитие пригородных железнодорожных сообщений имеет особое значение».
По словам Р. Агамирзаева, необходимо обеспечить движение поездов с интервалом в 15-20 минут, увеличить их количество, полностью электрифицировать системы связи и сигнализации:
«В то же время, дифференциация рабочих часов также может сыграть определенную роль. Этот шаг, хоть и не устранит полностью транспортную нагрузку, но может помочь более сбалансированно распределить ее в течение дня. Кроме того, важно увеличить пропускную способность. Например, в то время как один поезд метро может перевозить около 1500 пассажиров, вместимость используемых в настоящее время пригородных поездов составляет около 500 человек. Изменив конфигурацию поездов, можно использовать вагоны метрополитеновского типа и перевозить больше пассажиров по тому же маршруту и тому же рейсу».
По мнению транспортного эксперта, необходимо также предпринять шаги по увеличению скорости и обеспечению безопасности:
«На участках, где железная дорога проходит через населенные пункты, должны быть созданы дополнительные переезды, расширены работы по ограждению, улучшены тротуары и возможности для перехода пешеходов, обеспечено освещение территорий. Станции же должны функционировать как мультимодальные транспортные узлы. То есть, должен быть обеспечен удобный переход пассажиров между метро, автобусами, железной дорогой и другими видами транспорта. В конечном итоге, важно внедрение единой билетной системы, чтобы общественный транспорт был как быстрым, так и доступным».
Наш собеседник также отметил, что пробки в больших городах всегда были и будут:
«Главный вопрос – предоставление людям альтернатив. Среди более мягких реформ – совершенствование сети автобусных полос, развитие средств микромобильности и улучшение пешеходной инфраструктуры. К сожалению, состояние тротуаров во многих местах неудовлетворительное. Более серьезное и долгосрочное решение – это реализация проектов, требующих инвестиций. Эти направления, отраженные в государственной программе, включают развитие рельсового транспорта, расширение автобусного парка, а также строительство кольцевых, радиальных и связующих дорог. Наряду с этим, очень важно и электронное предоставление услуг».
Р. Агамирзаев добавил, что в целом к вопросу мобильности следует подходить через призму вопросов «Зачем мы едем?» и «На чем мы едем?»:
«Ответ на вопрос «На чем мы едем?» связан с развитием транспортной инфраструктуры, о чем мы говорили выше. Однако вопрос «Зачем мы едем?» не менее важен. Люди перемещаются, чтобы воспользоваться различными услугами, подать заявления и удовлетворить свои повседневные потребности. Расширение цифровых услуг может помочь сократить количество поездок, вызванных этой потребностью. Люди должны иметь доступ к различным услугам, не выходя из дома или с рабочего места. Увеличение количества электронных заявлений и онлайн-услуг может напрямую повлиять на транспортную загруженность, а также создать условия для более эффективного использования времени гражданами. Если услуги недоступны в цифровом формате, и люди вынуждены физически посещать различные адреса по каждому вопросу, то транспортная загруженность будет продолжаться. Поэтому электронное предоставление услуг следует считать одним из важных направлений в решении транспортных проблем».
